La alarmante cantidad de accidentes vehiculares fatales en el perú esconde mucho más que solo pésimos hábitos de conductores y peatones. El mal diseño de las vías, un sistema de transporte masivo informal y caótico, y un deficiente sistema de fiscalización son solo algunas de las causas que han convertido al Perú en un país de calles peligrosas, donde siempre ronda la fatalidad.
Por Edmir Espinoza
Las calles y carreteras del Perú son un arma mortal. No es una metáfora, sino un hecho real y consumado. El “Global Status Report on Road Safety 2018”, elaborado por la Organización Mundial de la Salud, reveló que el Perú se ubica en el puesto 107 de 175 en lo que a víctimas por accidentes de tránsito se refiere. El mismo estudio determinó que nuestro país ocupa la posición quince de entre los dieciocho países sudamericanos. Una realidad que debería llamarnos a la reflexión sobre las causas que han determinado que cada día mueran ocho peruanos por accidentes de tránsito.
Pero ¿cómo evitamos la fatalidad en calles y carreteras? ¿Qué medidas urgentes se deben aplicar para detener la ola de accidentes fatales? A continuación, seis expertos en diseño vial, urbanismo, arquitectura e ingeniería intentan responder estas interrogantes.
La ruta del siniestro
Los especialistas consultados coinciden en que el gran número de accidentes fatales en el país (nueve muertes por accidentes de tránsito por cada cien mil habitantes, según el último Censo de Comisarías del INEI, de 2016) responde a diversas razones. Quizá la primera sea la imprudencia y mala actitud de los conductores, una variable presente en gran parte de los accidentes.
Al respecto, Mariana Alegre, directora ejecutiva del observatorio ciudadano Lima Cómo Vamos, explica que el comportamiento de las personas –conductores, ciclistas o peatones– es el reflejo de un contexto hostil y agresivo. “Los peruanos somos personas amables y risueñas hasta que nos subimos a un vehículo. Ahí nos volvemos locos. Y esto tiene que ver tanto con la infraestructura como con la gestión vial, que implica administrar el flujo de los vehículos, ciclistas y peatones a través de diversas herramientas, como la semaforización, elección de sentido, velocidad mínima, distribución de la infraestructura, etcétera. Todo esto debe funcionar como un sistema integrado y, como nosotros tenemos las competencias fragmentadas, surge el problema de tener un protocolo incorrecto en cuanto a cómo entender este sistema”, comenta Alegre.
De la misma idea es el urbanista Angus Laurie, quien cree que el ordenamiento del transporte de pasajeros es uno de los temas prioritarios en el reto de reducir la fatalidad de nuestras calles. Para el también arquitecto, los sistemas económicos detrás del transporte público generan una cultura de agresión y representan un incentivo para viajar a altas velocidades, lo que se traduce en una mayor probabilidad de accidentes fatales. “Para prevenir accidentes fatales, primero hay que ordenar el transporte de pasajeros, y aquí hay que sanear temas económicos y sociales antes de buscar generar vías más seguras”, dice. Laurie explica que poco se podrá hacer a través de la educación vial –tipo Mockus en Medellín– si seguimos con un sistema informal de transporte público. “El sistema no hace más que incentivar el correr y asumir riesgos innecesarios para poder ganar el dinero suficiente. Si no hay un fidecomiso que permita que cada trabajador tenga un sueldo digno por manejar un máximo de ocho horas al día, será imposible tener un programa de educación vial que funcione”, refiere el arquitecto.
Por su parte, el economista y exviceministro de Transportes Gustavo Guerra García esgrime como principales causas de la alta mortalidad en accidentes vehiculares la superposición de rutas de transporte de pasajeros y sus incentivos al “correteo”, fruto de la informalidad del sistema. Para el expresidente de Protransporte, es aquí donde el Estado debería encauzar sus esfuerzos. “El parque automotor de Lima tiene más de un millón doscientos mil vehículos, sin contar los de carga, y los buses, que son menos de treinta mil, se llevan el 36% de los accidentes con muertes y el 70% de los accidentes con heridos. Entonces, está claro que hay un comportamiento más grave en un chofer de transporte público regular que en el resto de los choferes”, concluye el experto.
Violentos ¿por naturaleza?
¿Pero hasta qué punto somos nosotros, los ciudadanos, los culpables de las terribles cifras de mortalidad en accidentes vehiculares? Para David Fairlie, ingeniero de transporte, una forma de entender este fenómeno es poner el zoom en nuestra capital. “Las características de una urbe como Lima se repiten en muchos lugares del mundo, pero lo que no se repite es esta actitud agresiva de los conductores, ni el pésimo diseño vial que existe en Lima. Estas son características únicas, por lo que no sería raro que exista una correlación entre estas variantes”, explica Fairlie, quien es un convencido de que existen aspectos de diseño que van cambiando la actitud de la gente para bien, como una buena semaforización, barandas, cruces peatonales, entre otras tantas medidas. “El diseño vial existe justamente para minimizar cualquier consecuencia de la conducta anómala de un conductor. Por ello, urge una entidad que se ocupe de revisar los diseños de cada proyecto vial, que contraste con la norma y verifique que las estructuras responden a una lógica”, apunta Fairlie.
En cuanto a nuestro diseño vial, el arquitecto Augusto Ortiz de Zevallos afirma que estamos en la época de las cavernas. “Piensa que, en Europa, el 70% de los viajes que se hacen en Lima no se realizarían. Simple y llanamente porque tendrías cerca de tu casa todo, y podrías ir caminando o en bicicleta. Porque hay centralidades repartidas”, dice. Para Ortiz de Zevallos, la solución no es meter más velocidad a los vehículos, sino bajar a los pasajeros del bus. “Que no los necesiten. Que tú seas el que elige moverse y no que se convierta en una necesidad diaria”, explica, al tiempo que afirma que la cultura vial no aparecerá en tanto no haya una legitimación física a través del diseño de vías.
Armas motorizadas
La Organización Mundial de la Salud, en su “Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial”, estima que más del 90% de las 1,35 millones víctimas mortales de los accidentes de tránsito que ocurren cada año corresponde a países de ingresos bajos y medianos, que tan solo tienen el 48% de los vehículos del mundo.
Bryan Américo, ingeniero civil y máster en Infraestructura de Transportes por la Universidad Politécnica de Cataluña, explica que uno de los frentes que la ONU recomienda para la reducción de fatalidades en accidentes de tránsito se refiere a contar con un parque automotor idóneo y seguro, un factor que, en países como el nuestro, rara vez se cumple. “Desde hace quince años, la Latin NCAP (Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos para América Latina y el Caribe), una ONG auspiciada por la ONU, ha promovido la obligatoriedad en el uso de ciertos sistemas que han probado su efectividad en prevenir los accidentes en muchos casos, y en otros, en reducir las consecuencias de los accidentes vehiculares”, comenta Américo. Al respecto, Latin NCAP ha calculado que en Latinoamérica existe una brecha tecnológica de veinte años en relación con los países del primer mundo. “El problema con el que choca esta organización es que muchas veces un sector de la industria automotriz lucra poniendo los implementos de seguridad como si fueran equipamientos de lujo, como lo es un techo panorámico o cristales polarizados. Es el caso del ESC (Control Electrónico de Estabilidad), un dispositivo electrónico que evita la pérdida de control y de estabilidad en los autos, que es obligatorio en Europa, Estados Unidos, Argentina y Brasil desde hace más de una década, pero que en el Perú continúa siendo un sistema opcional”, refiere el ingeniero.
Así las cosas, resulta esencial diseñar un plan integral que tenga como objetivo central reducir la aparatosa tasa de muertes en accidentes vehiculares en la ciudad. Un plan articulado e integral, que incluya mejoras de diseño y la gestión vial, fiscalización electrónica, una real reforma del transporte masivo de pasajeros y, como último eslabón, una gran campaña nacional que busque modificar nuestra cultura vial, que hoy se muestra tan violenta y hostil como las calles de nuestro país.
Artículo publicado en la revista CASAS #275
