La naturaleza propone constantemente grandes desafíos a la ingeniería y la arquitectura. Y estos desafíos se traducen en los grandes proyectos de infraestructura que ha dado la historia de la humanidad. En el Perú, con autoridades que se mueven con desgano y carecen de sentido de la trascendencia, ¿de qué obras se puede presumir?
Por Luis Felipe Gamarra
Las islas artificiales de Dubái, el puente Akashi Kaikyō en Japón, la vía férrea de White Pass entre Alaska y Canadá, la hidroeléctrica de las Tres Gargantas en China, el puente Baluarte Centenario en México, el sistema InterCity Express de Alemania, la Rueda de Falkirk en Escocia, el proyecto G-Cans en Tokio, las barreras del Támesis en Inglaterra, el gran río artificial de Libia, entre otros, representan los más imponentes desafíos que se ha planteado la ingeniería moderna en las últimas dos décadas. O, como diría Alejandro Aravena, Premio Pritzker 2016, se trata de grandes preguntas para retos que exigían soluciones enormes. Para el arquitecto Augusto Ortiz de Zevallos, salvando las distancias, la última vez que Lima estuvo expuesta a proyectos ambiciosos de esa envergadura, fue con alcaldes como Luis Bedoya Reyes y Eduardo Dibós, quienes desarrollaron proyectos emblemáticos para la capital como la Vía Expresa y la Costa Verde.
“Un proyecto emblemático no es un by-pass, un anillo o un intercambio vial. Esas son obras para cambiar flujos, que duran pocos años, porque los flujos vehiculares terminan trasladándose a otra parte. No, los proyectos emblemáticos son los que provocan grandes transformaciones urbanas”, explica Ortiz de Zevallos. Aunque reconoce que tanto la Vía Expresa como la Costa Verde se desarrollaron básicamente como proyectos exclusivamente viales, fueron ambiciosos para una capital en pleno trance a la modernidad, que terminaron por redefinir el carácter de la ciudad. Sin embargo, desde esa fecha, Ortiz de Zevallos considera que no se han desarrollado proyectos emblemáticos para la capital, ni siquiera en momentos en los que la bonanza económica lo podría haber permitido. “Luis Castañeda, que va por su tercera gestión, se ha dedicado a obras atomizadas, con un impacto intrascendente en términos urbanos”, reflexiona.
Para el ingeniero Jorge Alva, rector de la Universidad Nacional de Ingeniería, a escala nacional, una de las últimas grandes construcciones que se han realizado en el Perú es el Gasoducto de Camisea.
Sentido de la prioridad
Para el ingeniero Jorge Alva, rector de la Universidad Nacional de Ingeniería, a escala nacional, tampoco se han realizado proyectos emblemáticos, pese a la enorme necesidad de infraestructura que requiere el desarrollo del Perú. “Las últimas megaconstrucciones que han contribuido enormemente con el desarrollo son el Gasoducto de Camisea (2004), la Carretera Interoceánica (2008) y el Túnel Trasandino de Olmos (2011). El resto (las grandes represas, carreteras, puentes, trenes, aeropuertos) data de hace varias décadas”, expresa Alva, señalando que sobran los proyectos hechos por destacados ingenieros y arquitectos, pero que ha faltado un sentido de la prioridad de las autoridades, para las que han primado las obras de corto plazo, por ese afán populista de querer inaugurar construcciones durante su periodo de mandato. “Los últimos fenómenos climatológicos nos hacen ver que carecemos de proyectos de ingeniería hídrica, como canalizado de ríos, barreras hidráulicas o pozos subterráneos. Los sacos de arena sirven para una crecida pequeña, pero no para lo que hemos visto”, dice Alva.
En ese sentido, Ortiz de Zevallos recuerda que él mismo ha planteado proyectos emblemáticos en la capital a partir de intervenciones integrales en la Costa Verde y el río Rímac, pero señala que ha faltado liderazgo político para sacarlos adelante. El ingeniero Jorge Abad, profesor de la carrera de Ingeniería Ambiental de la Universidad de Ingeniería y Tecnología (UTEC), coincide con Ortiz de Zevallos en la necesidad de planificar proyectos que integren el mar y el río a la ciudad, agregando que no es posible que no se hayan desarrollado megaconstrucciones de ingeniería hidráulica en una capital que está cercada por quebradas. “Las montañas quedan muy cerca de la ciudad. Cualquier precipitación es una amenaza, porque el agua desciende a grandes velocidades en dirección a las zonas urbanas. Aun así, no nos hemos preocupado por desarrollar proyectos ambiciosos de ingeniería hídrica que busquen resolver estos problemas”, explica Abad.
La Carretera Interoceánica, otra obra de infraestructura destacable.
Grandes intervenciones
Ciudades en Portugal, Reino Unido, los Países Bajos, Italia, Austria, Alemania, Francia, España, Estados Unidos, Suiza, entre otras, y más cerca, en Argentina, Chile y Brasil, han desarrollado proyectos que integraron el río a una propuesta urbana. Son metrópolis que se caracterizan también por haber proyectado intervenciones ambiciosas en estas zonas, llevando grandes proyectos de inversión para generar nuevos polos de desarrollo. Por ejemplo, a diferencia de las autoridades peruanas, que construyeron obras de infraestructura sobre zonas que le pertenecían al cauce del río Rímac, como la Vía de Evitamiento, las principales ciudades de los Países Bajos iniciaron un ambicioso proyecto para devolverles su cauce natural a los ríos, como parte de un programa para combatir el cambio climático y los efectos devastadores que este provoca.
En lugar de rectificar o de intentar contener el agua de los ríos, los holandeses han decidido devolverles el espacio que les habían quitado. Room for the River (2006-2015) es la suma de alrededor de cuarenta proyectos, por un total de 2300 millones de euros, con los que se busca que los cursos de agua se dirijan al mar cuando hay crecidas, sin afectar los lugares por los que pasan. El plan abarca las cuencas del Mosa, el Rin y el Escalda. Para el ingeniero Julián Siucho, el Perú tiene la oportunidad de sentar al gobierno con los colegios de arquitectos e ingenieros, con la Cámara Peruana de la Construcción (Capeco), para hacer planificación en serio, pensando en el año 2045. “No es que en los países europeos, donde las casas quedan al lado de los ríos, no haya inundaciones, solo que no provocan desastres como los que estamos atravesando”, dice Siucho.
En este contexto, proyectos para desarrollar sistemas de trenes que integren las principales ciudades del país, grandes intervenciones en los centros históricos, aeropuertos regionales con potencial internacional, y grandes obras de ingeniería hidráulica para canalizar los ríos de la costa, o, incluso, obras de desarrollo integral como el que plantea Ortiz de Zevallos en la isla San Lorenzo son posibles, pero exigen, ante todo, visión de largo plazo y sentido del impacto nacional. En un mundo en el que el cambio climático es inminente, la ingeniería, a diferencia de lo que cree el alcalde Luis Castañeda, no debería ser superada por la naturaleza.
La caída del Puente Solidaridad –frente a obras como la Carretera del Atlántico Norte, el Aeropuerto Flotante de Kansai o proyectos de metrópolis sobre el océano Pacífico– nos debe hacer recordar que la ingeniería le ha servido a la humanidad para entablar un diálogo permanente con la naturaleza, en un escenario de convivencia y respeto mutuo, pero sobre todo de cambios inesperados.
El reciente desplome del Puente de la Solidaridad, inaugurado por el alcalde Luis Castañeda en 2010, debería ser un punto de inflexión para que las autoridades apuesten por el desarrollo de proyectos de ingeniería hidráulica ambiciosos y planificados.
Artículo publicado en la revista CASAS#244
