Ingeniero civil de carrera, Federico Torres integra uno de los estudios más importantes del mundo en diseño de proyectos de transporte. Como parte del programa Architectural Association Visiting School Lima, promovido por el British Council en el Perú, visitó nuestra capital para hablar de los problemas que posee el transporte público de la ciudad.
Por Luis Felipe Gamarra / Retrato de Erick Andía
Federico Torres, country manager de ARUP en Colombia, uno de los estudios más importantes del Reino Unido en proyectos integrales de infraestructura y transporte, ha dedicado su carrera al diseño de sistemas transporte eficiente, analizando temas como el costo-beneficio o los modelos financieros más rentables para diversos sistemas, desde buses, metros y redes ferroviarias hasta trenes de alta velocidad. Para este experto, con una maestría en transporte por la University College of London y un MBA del Imperial College London, la capital limeña representa uno de los pocos ejemplos de grandes metrópolis que, en vez de avanzar hacia el futuro, retrocede.
–¿Cuáles son las grandes tendencias en temas de transporte público?
–La gran tendencia ahora es aprovechar la tecnología e integrar las plataformas tecnológicas en beneficio del transporte público. Los autos autónomos ya son una realidad y pronto se integrarán al transporte público, sacando del camino el error humano, reduciendo a cero los accidentes y haciendo el transporte más eficiente. Por otro lado, las aplicaciones están revolucionando el transporte, desde los aplicativos de taxi hasta los de geolocalización. Ya existen aplicaciones para hacer un uso más inteligente del transporte público, e identificar rutas y destinos desde el smartphone.
–¿Cómo calificaría el transporte público limeño?
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–Es la cultura del desorden. No tienen aún un sistema de metro (solo existe una línea), ni tampoco veo que el sistema de buses sea la moneda corriente. Por el contrario, impera el transporte informal. La tendencia apunta a dejar el carro particular, pero eso solo se logra en tanto exista una alternativa que reúna tres características: comodidad, rapidez y eficiencia. La gente es muy lógica en sus decisiones de transporte. No se sube a las combis, como le llaman acá, porque quiere que le pase un accidente, lo hace porque es rápido y barato. En una ciudad como Nueva York la alternativa es el bus, el metro o el ferry. Allí el carro particular es un estorbo a falta de parqueos.
–¿Qué se puede hacer para que la gente deje el carro particular?
–Después de tener un sistema, con buses y metros, incluso con ciclovías y funiculares si es el caso, aplicar la tecnología. En Londres, por ejemplo, existe un peaje por congestión. Uno paga diez o doce libras por entrar al centro de Londres. No es barato. Así, poco a poco, la gente se dio cuenta de que era más barato ir en bus o metro al centro. Esto va de la mano con la construcción de una cultura en la que caminar o montar bicicleta es saludable. Pero para eso también debe haber espacios públicos y ciclovías suficientes. No es algo que pasa por generación espontánea.
–¿Los by-pass ya quedaron en desuso o todavía son una opción?
–Cada día se usan menos. La infraestructura, subterránea o elevada, es costosa y crea divisiones en las ciudades muy grandes. Las autopistas dividen los barrios, no se puede pasar de un lado a otro. Y, según la teoría, por más que haya una infraestructura de dos, tres o cuatro carriles, estos siempre se van a llenar. Además, si la tendencia es a darle preferencia al peatón, la construcción de los by-pass, que priorizan el carro particular, deja de tener sentido.
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Los puentes para peatones en las avenidas están desapareciendo, por ejemplo. Ahora son los carros los que deben detenerse para que pasen las personas, no al revés. ¿Por qué el peatón debe darle preferencia al carro?
–En Lima se acaba de crear una Autoridad Autónoma del Transporte. ¿En manos de quién debería estar?
–En manos del alcalde, que posee la visión de la ciudad. El gobierno central posee prioridades a nivel de Estado y es el alcalde el que debe tener el control de lo que pasa en la metrópoli. La administración de grandes ciudades pasa ahora por un rediseño en términos de legislación, ya que dos o tres ciudades forman ahora una urbe de treinta millones de personas, como en China. Eso exige replantear las normas a nivel administrativo, para definir quién es la autoridad y qué puede hacer.
–¿Cómo se puede sacar el transporte informal de las calles?
–Hay que empezar a hacerlo. En Colombia se empezó hace quince o dieciséis años y fue una política sostenida. Hoy el 95% del transporte es formal. No es fácil, pero se debe empezar y no parar hasta lograrlo. Está también el trabajo con la policía, poniéndoles multas y sacándolos de la calle.
–En Lima se ve mucho que solo se les fiscaliza.
–Fiscalizarlos es de alguna manera autorizarlos.
–¿Por qué Lima no mira al mar?
–Sí, lo vi en la mañana cuando corría y me sorprendió, porque quería bajar y no había accesos para llegar al mar. La lógica es que debería ser uno de los puntos más bonitos de la ciudad.
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No creo que no se le mire, lo que pasa es que no se le ve como un espacio público sino como una autopista, donde no se puede ni caminar. La gente no mira al mar, no porque no lo mire, sino porque las autoridades no le han dado categoría de espacio público.
Artículo publicado en la revista CASAS #249
