Economista de profesión, exviceministro de Transportes y Comunicaciones, expresidente de Protransporte y candidato a la alcaldía de Lima en las últimas elecciones, Gustavo Guerra García es uno de los más fervientes impulsores de una reforma de transporte que la ciudad pide a gritos.
Por Edmir Espinoza / Retrato de Álex Bryce / Fotos de Andina
En las matemáticas del caos, la ecuación que determina el estado de desorden y desgobierno del transporte y el tránsito de Lima arroja cifras negativas. Con apenas un 13% de los viajes urbanos realizados en vehículos particulares y un enorme 71% que utiliza transporte regular (combis, cústers, corredores complementarios, Metropolitano y la línea 1 del Metro), las medidas implementadas por la Municipalidad Metropolitana y el Gobierno Central parecieran haberse enfocado solo en la punta del iceberg: intercambios viales, by-passes y más carriles en vías de alta congestión que solo contribuyen a convertir a Lima en una ciudad de vehículos en vez de personas.
En este contexto, Gustavo Guerra García, experto en tránsito y transporte, es uno de los más fervorosos propulsores de la reforma de transporte que se inició en la gestión municipal de Susana Villarán, y que quedó trunca tras la llegada de Luis Castañeda Lossio a la municipalidad. Desde su perspectiva, y atendiendo a las cifras antes mencionadas, Guerra García propone un sistema de buses con carriles exclusivos; una medida que solucionará en parte el problema de movilidad en la ciudad, y que atacará al principal enemigo del orden en nuestra capital: la proliferación excesiva de taxis informales y colectivos por las calles limeñas.
–El caos del tránsito es una de las grandes tragedias de Lima. ¿Cómo articular el transporte en una ciudad tan fragmentada?
–Lima es, con seguridad, la ciudad peor gerenciada de Sudamérica. De hecho, lo que ocurre hoy es que tenemos una operación privada de recaudo, un montón de cámaras de videovigilancia, semáforos alquilados por alcaldías distritales, pero nada de esto funciona de forma articulada. Necesitamos contar con un poderoso centro de control en la Municipalidad de Lima que pueda articular a semáforos inteligentes en alrededor de tres mil quinientas y cinco mil intersecciones en toda la ciudad. En lugar de ello, tenemos 1250 intersecciones con semáforos y solo trescientas articuladas con sistemas inteligentes.
–Parece que la ciudad no soporta más automóviles. ¿Cuál es la situación actual del parque automotor de vehículos particulares en Lima?
–En Lima, las avenidas más saturadas tienen, a lo más, cuatrocientos vehículos por hora, por sentido y por carril. Y en el mundo, el tráfico es fluido hasta con ochocientos vehículos por hora en un mismo sentido y carril. Además, nuestra tasa de motorización es superbaja: solo el 17% de las familias tienen auto y apenas un 13% de viajes urbanos se realizan en vehículos individuales. En Santiago de Chile, casi el 60% de los viajes se hacen en vehículos privados. En Bogotá es más o menos el 40%.
–Si no hay un exceso de vehículos particulares, ¿cuál es, entonces, el gran problema del tránsito en Lima y cómo podemos abordarlo en el corto plazo?
–El problema de Lima es que tiene un exceso de flota de colectivos y taxis formales e informales. Solo en las principales intersecciones de las vías saturadas de la ciudad, el 72% del espacio lo ocupan taxis, colectivos y taxis pirata. Por eso, una de las medidas urgentes para agilizar el tránsito es gestionar el tráfico. Se necesita un fondo de noventa millones de dólares que se invierta en las intersecciones más importantes, y convertir la mayor parte de las avenidas estructurales de la ciudad en vías con un funcionamiento como el de Arenales y Petit Thouars. Eso como medida número uno. La medida número dos es poner un límite máximo al número de taxis que circulan en Lima, como lo hace cualquier ciudad normal. Claramente, los vehículos que brinden servicios tipo taxi no pueden ser trescientos mil. Eso no tiene sentido.
–Hace unas semanas, la Municipalidad de Lima implementó ‘pico y placa’ en ciertos horarios y vías principales. ¿Cómo esta campaña puede aliviar el tránsito?
–Creo que la medida ‘pico y placa’ va a funcionar como medida de mitigación. Y va a funcionar porque, como los informales y los colectiveros no están registrados como taxistas, están sujetos a la medida y la mitad de ellos no van a poder salir. En realidad, lo que más va a reducir la congestión no es tanto la restricción a los vehículos particulares, sino a los taxis y colectivos informales. Ese es el principal factor que va a generar un alivio.
–La Municipalidad de Lima todavía no ha determinado si esta será una medida permanente o si solo responde a la coyuntura de los Juegos Panamericanos.
–Aunque la Municipalidad de Lima no lo haya explicado tan claramente, el ‘pico y placa’ responde a los Panamericanos. Hay que entender que el certamen le va a quitar un carril a avenidas tan importantes como Javier Prado, Panamericana Norte, Panamericana Sur, Evitamiento, La Marina y Faucett. Si Lima no tomara ninguna medida, tendríamos un caos fantástico en la ciudad durante los Juegos Panamericanos. Porque, en ausencia de gestión de tránsito, quitar un carril en avenidas saturadas es fatal. Entonces, yo entiendo que la organización de los Juegos le ha dado tarde la información la Municipalidad de Lima, y esta está reaccionando con poco tiempo, tomando una medida quirúrgica, que no fastidie tanto.
–¿Son los Juegos una buena oportunidad para plantear un cambio en el tránsito de Lima?
–Creo que sí. Que esta es una gran oportunidad. Digámoslo de esta manera: en Lima, el 71% de la gente va en transporte regular, es decir, combis, cústers, corredores complementarios, Metropolitano y la línea 1 del Metro. Entonces, ¿no es razonable que demos más espacio a ese servicio? Es aquí donde la experiencia de los Juegos puede jugar a nuestro favor. Porque esos carriles exclusivos que van a funcionar para los atletas luego van a ser exclusivos para los corredores complementarios que estarán en esas rutas. Y eso para mí sí es la reforma real de transporte urbano. El complemento perfecto para los corredores, que es la reserva de espacio. En este sentido, los Juegos son un piloto.
–La nueva Autoridad de Transporte Urbano de Lima y Callao (ATU) será responsable de administrar el transporte de toda la ciudad. ¿Cuáles son las principales ventajas de contar con una autoridad con tantas competencias?
–Las grandes ventajas son que evitamos el brutal traslado de ineficiencia que –a través de incentivos al correteo y a la superposición excesiva de rutas– la gestión del Callao le generaba a Lima. Ya no más rutas Lima-Callao o Callao-Lima. Ahora solo existen rutas únicamente de la jurisdicción de la ATU. Además, golpeamos a estas mafias de transportistas que capturaban a las autoridades del Callao y que son los principales enemigos de que Lima se modernice. Pero, además, con la ATU obligas a que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones deje de trabajar solo y tenga necesariamente que ponerse de acuerdo con todos para manejar la integración de los sistemas de transporte de forma coordinada.
–¿El transporte urbano masivo debe y puede ser rentable?
–No hay ningún problema en hacer un esquema de retribución que haga rentables los sistemas de transporte público masivo, como el Metropolitano lo hace con una tarifa de S/2.50. Pero a la gente pobre no le alcanza. Lo que el Perú necesita es una política de subsidios, que es algo distinto a que el esquema de retribución de los contratos remunere adecuadamente. En cada concesión de transporte, tú tienes un esquema de retribución, pero no hay ningún problema con que tú puedas subsidiar al consumidor.
Artículo publicado en la revista CASAS #272
