Ante los graves problemas del tráfico, la idea de un sistema de bicicletas públicas integrado a la red de transporte masivo podría reconfigurar la movilidad en la capital. A puertas del bicentenario, ¿está Lima preparada para apostar por un modelo de transporte cicloamigable?
Por Edmir Espinoza
Si algo nos dejaron los últimos cuatro años de administración municipal, esto es la certeza de que la solución a los graves problemas de transporte en la ciudad no pasa por seguir construyendo más vías expresas, bypasses, carriles para automóviles o puentes. La alternativa, que nuestra capital parece abrazar incluso sin la voluntad política del Gobierno Metropolitano, tiende hacia un modelo de movilidad estratégica que incluya e integre diversos tipos de transporte y que otorgue al ciudadano alternativas para transitar a través de la ciudad sin tener que padecer el suplicio de manejar por las avenidas de nuestra caótica urbe.
A lo largo de la historia, han sido varias las prácticas urbanísticas destinadas a reducir el caos vehicular y evitar accidentes de tránsito. Se han implementado sistemas para limitar las plazas de aparcamiento, peatonalizar calles e impedir el paso a coches con matrículas impares. Pero, entre todas estas iniciativas, una ha terminado por convertirse en tendencia de alcance mundial: la construcción de una infraestructura que promueva el uso de la bicicleta como medio de transporte en recorridos cortos y medianos.
En un contexto en el que cada año el uso del automóvil aumenta en un 6,4% en todas las ciudades del mundo, el uso de bicicletas como medio de transporte urbano diario ha transformado la fisonomía de muchas urbes. En Ámsterdam, Copenhague y Estrasburgo –ciudades con una tradición ciclista de ya varias décadas–, el uso de la bicicleta supera el 30% de los viajes diarios locales. En Latinoamérica, la moda de las bicicletas como medio de transporte ha comenzado a calar hace algunos años, y, según el último informe “Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe: guía para impulsar el uso de la bicicleta del Banco Interamericano de Desarrollo” (2017), el porcentaje de viajes realizados en Santiago de Chile es del 3%, en Bogotá es del 5% y en Lima es del 0,3%. En cuanto a kilómetros de infraestructura vial, en Santiago de Chile hay 236 km, en Bogotá, 392 km, y en Lima, un total de 190 km de ciclovías.
Bicicletas compartidas para transformar la ciudad
En un intento de adoptar nuevas medidas contra el uso del automóvil, las municipalidades de San Borja, Surquillo, San Isidro y Miraflores han emprendido una iniciativa que ya ha sido probada con éxito en grandes ciudades del mundo: un sistema de bicicletas públicas o compartidas que permite el alquiler de estos vehículos en diversas estaciones de la ciudad a través de una tarjeta de identificación. Un modelo que bien podría escalar a nivel metropolitano y convertirse no solo en una alternativa de movilidad dentro de la ciudad, sino también en uno de los componentes del sistema de transporte urbano de nuestra capital.
Para Carlos Cordero, consultor en temas de transporte no motorizado, la idea de crear un sistema de bicicletas compartidas de alcance metropolitano es viable, aunque esto requerirá de una fuerte inversión en infraestructura y educación vial. Cita el ejemplo de Bogotá. “Hace quince años, Bogotá estaba en una situación parecida a la de Lima en cuanto a cultura ciclística. Emprendió una estrategia a largo plazo e hizo una serie de inversiones importantes en quince años, que incluyeron la reconstrucción de pistas y ciclovías, entre otros. Esto hizo que la gente que se moviliza en bicicleta pasara de menos del 1%, como en Lima, a cerca del 4%. Y esto transformó la ciudad”, explica Cordero.
Jessica Tantaleán, exsubgerente de Transporte No Motorizado de la Municipalidad Metropolitana de Lima, y hoy parte del equipo del observatorio de movilidad de la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria, en España, es también una convencida de que el contexto actual nos obliga a pensar en que el automóvil a combustible fósil irá desapareciendo para dar paso al uso compartido del transporte, la electrificación y la automatización. “Las bicicletas compartidas son una necesidad ciudadana. Y es una apuesta sumamente rentable, porque en casi todos los lugares donde se han implementado han tenido éxito. Tenemos que entender que no solo estamos creando medios y alternativas para los ciclistas, sino para toda la ciudad”, dice. Para Tantaleán, la bicicleta tiene la potestad de modificar calles y ciudades. “Cuando la bicicleta entra a una calle, y con esto me refiero a que ingrese una infraestructura que promueva su uso, hace que esta se transforme. Se vuelve más ordenada, calmada, el tránsito baja, las velocidades disminuyen. En este entorno, los que se benefician sobre todo son el peatón y los actores más vulnerables de la movilidad: las sillas de ruedas, los niños, las personas mayores. Y también se beneficia el auto, porque puedes conducir más tranquilo”, afirma la experta.
Bicicletas integradas al transporte masivo
Un reciente informe del Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) revela que el sistema de bicicletas compartidas ha reducido en un 10% los viajes en automóvil y un 13% de consumo de gasolina en Shenzhen, China. En Sevilla, en solo cuatro años, el sistema público de bicicletas, Sevici, logró multiplicar por diez el uso de dicho vehículo. Ejemplos que permiten comprender cómo la instalación de estos sistemas genera automáticamente un crecimiento en el número de usuarios de bicicleta.
Manuel Velarde, exalcalde de San Isidro y promotor de uno de los sistemas de bicicletas públicas más modernos de la capital, explica que esta iniciativa responde a la necesidad de alternativas que de alguna manera hagan frente al auto particular, que es el causante de gran parte de los problemas de movilidad de Lima. “Es importante que el sistema de transporte no motorizado se integre con los medios de transporte masivo. Trayectos de menos de seis kilómetros se deberían hacer en bicicleta. Si estos viajes cortos, que recorren día a día gran parte de los vecinos de la capital, se comenzaran a realizar en transporte no motorizado, se descongestionaría gran parte de las vías distritales. Sacar el auto particular en esta clase de recorrido solo ayuda a generar mayor congestión”, comenta el exburgomaestre.
Por su parte, Jenny Samanez, subgerente de Transporte No Motorizado de la Municipalidad Metropolitana de Lima de la gestión saliente, se muestra convencida de que Lima está preparada para un sistema en el que la bicicleta se convierta en una alternativa de movilidad diaria. “Creo que Lima es una ciudad en la que muy fácilmente la gente podría utilizar la bicicleta para distancias largas, junto a un sistema intermodal para trayectos cortos”, explica Samanez, quien refiere que su gestión deja iniciativas como el programa Al Damero de Pizarro, que prohíbe el acceso de transporte motorizado en las sesenta y ocho manzanas del Centro Histórico una vez al mes, así como una cartera de proyectos de dieciocho millones de soles que el Ministerio de Vivienda se ha comprometido a financiar al 100% con miras a los Panamericanos. Se trata de ciclovías que están ubicadas en los distritos que serán sede de los Juegos.
Según un estudio del Banco Mundial, Lima requiere la construcción de 1084 km de ciclovías que complementen los 190 km hoy existentes. En paralelo, se deberá comenzar a trabajar en un sistema integrado de transporte que incluya medios no motorizados como la bicicleta o la patineta eléctrica, tendencia que comienza a llegar a Lima y que ha supuesto en Europa y buena parte de América una reconfiguración urbana de las ciudades y su movilidad.
Artículo publicado en la revista CASAS #265
