La escalada de la pandemia ha sumido en una profunda crisis el sistema de transporte urbano de la capital, al igual que a todo el país, y obligado al Ejecutivo a desembolsar recursos para garantizar la continuidad del servicio y reactivar el sector. ¿Es acaso esta una oportunidad para potenciar la tan esperada reforma del transporte urbano en Lima y Callao? Dos expertos y la presidenta de la ATU explican el presente y el futuro de uno de los sectores más esenciales de la ciudad.
Por Edmir Espinoza /
Imagen destacada: detalle de ilustración de Erick Baltodano
La crisis del coronavirus ha paralizado el mundo y al mismo tiempo desafiado la capacidad de reacción de los gobiernos, que se debaten entre la aplicación de estrictas medidas de distanciamiento social y la imperiosa necesidad de reflotar sus economías. En el Perú, la cosa es incluso más grave: los contagios continúan en alza, el sistema sanitario en su conjunto está colapsado y exhausto y, sin embargo, todavía no conocemos un plan concreto para cambiar esta tendencia.
Al inicio de la crisis sanitaria, la estrategia parecía clara: reducir la movilidad del virus para evitar su propagación. Para ello, era esencial limitar el contacto entre personas, lo que impulsó la aplicación de una cuarentena obligatoria, toques de queda y el cierre de restaurantes, discotecas, centros comerciales y espacios de reunión.
Lamentablemente, al contrario de lo ocurrido en otras latitudes, en el Perú esta política de medidas restrictivas se estrelló rápidamente con la realidad: la necesidad de miles de peruanos de movilizarse a través de la ciudad para trabajar y reunir ingresos para costear su día a día generó grandes aglomeraciones en paraderos y unidades de transporte público, lo que permitió que el virus continuara propagándose por todo el país.
Ilustración de Erick Baltodano
Así las cosas, el Estado emprendió una nueva estrategia que, a través de subsidios directos a las empresas de transporte, busca minimizar los contagios en el transporte público a partir de un aforo reducido en las unidades, desinfecciones constantes y el uso obligatorio de mascarillas y protectores faciales. Sin embargo, el caos de la movilidad y el transporte en nuestra capital es mucho más complejo, y una consecuencia directa de problemas estructurales en la ciudad, como la alta tasa de informalidad, la necesidad económica de un gran porcentaje de la población y la absurda concentración de servicios y empleos en solo un sector de nuestra capital, factores que explican el comportamiento errático de las cifras de contagios y muertes en las últimas semanas.
Esto último representa una evidencia objetiva de cómo la necesidad de reformar la movilidad de la ciudad y su sistema de transporte masivo debería trascender la coyuntura de la pandemia y, en cambio, asumir este momento como un punto de inflexión hacia un transporte más digno, seguro y sostenible.
Foto de Agencia Andina
Oportunidad tras la parálisis
Los efectos de la pandemia en la reforma del transporte formal fueron inmediatos, por lo que el Ejecutivo tuvo que desplegar recursos para aplicar un modelo de subsidios que garanticen la continuidad y mejora de los servicios del sistema de transporte en todo el país. Gustavo Guerra García, exviceministro de Transportes y Comunicaciones y expresidente de Protransporte, cree que ante el impacto de la cuarentena es necesario cambiar de estrategia. “El esquema clásico de concesiones que hemos utilizado con el Metropolitano o los corredores complementarios pareciera inviable, porque se ha generado una incertidumbre gigantesca sobre cuáles van a ser los flujos de demanda del futuro”. En este contexto, Guerra García propone un cambio de rumbo. “Si se quiere relanzar el proceso de reforma, se requieren de esquemas con una mayor participación del Estado, o avalando préstamos para la modernización de la flota, como se ha hecho con Reactiva Perú”.
Ahora bien, ¿existen aspectos positivos que la pandemia puede generar en la reforma del transporte? Para Guerra García, existen principalmente tres, todos derivados de esquemas de subsidios desplegados para mantener la operación del sistema. “Lo primero es que nos damos cuenta de que podemos manejar, con un poco de subsidios, un modelo en el que la gente vaya sentada y no abarrotada como sardinas en la hora punta. Lo segundo tiene que ver con que las empresas de transporte urbano de todo el Perú contarán con un GPS, lo que será un factor esencial para en el futuro diseñar una mejor gestión de la flota de transporte. Por último, la llegada de recursos va a permitir que haya un fortalecimiento en la fiscalización del transporte, lo que debería elevar la calidad del servicio”.
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La visión de la ATU
Quizá la persona más autorizada para hablar de la visión a futuro del transporte y la movilidad de Lima y Callao sea María Jara, actual presidenta del Consejo Directivo de la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU). Al respecto, Jara explica que la reforma del transporte urbano debe ser integral. “La ATU plantea avanzar con un proceso de formalización de los servicios de transporte, pero además darle un vuelco completo a la forma de movilidad en Lima y Callao. Este cambio no involucra solamente formalizar los servicios de transporte, sino también racionalizar las rutas, cambiar la flota vehicular para tener una más moderna, limpia y accesible para las personas”.
La exministra de Transportes y Comunicaciones asegura que, a pesar de la pandemia, la ATU ha seguido funcionando, activando mecanismos de limpieza y desinfección de unidades de transporte, gestionando la incorporación de elementos tecnológicos en los vehículos de transporte urbano y coordinando, junto a las alcaldías y gobiernos provinciales, la implementación de lo que será una red de ciclovías temporales de más de cuatrocientos setenta kilómetros.
“Queremos un sistema de movilidad sostenible y accesible, en el que la micromovilidad tenga su lugar, en el que importen los ciclistas, los peatones y los usuarios del sistema de transporte masivo, a quienes se les debe brindar un servicio disponible la mayor cantidad del tiempo, en condiciones de sanidad, seguridad y calidad”, comenta Jara, quien adelanta que en los próximos meses se estará aprobando el estándar para la renovación del parque automotor y para el nuevo vehículo de transporte público en la ciudad: el bus patrón.
Foto de Agencia Andina
Nuevas centralidades
Pablo Vega-Centeno, sociólogo, investigador y profesor de la Facultad de Arquitectura de la PUCP, está convencido de que, más que una reforma, la manera en que se gestiona la movilidad en Lima debería cambiar hacia un modelo que no solo promueva alternativas de transporte más sostenibles, sino que planifique una ciudad con diversas centralidades, en las que los ciudadanos encuentren servicios y trabajo, evitando gran parte de los largos viajes que diariamente miles de limeños realizan para ir y regresar de sus trabajos.
“La mejora de la movilidad no pasa necesariamente por mejorar vías y sistemas de transporte, sino por generar inversiones que promuevan ofertas laborales y de servicio que estén mejor distribuidas en la ciudad”, explica Vega-Centeno, quien recuerda la reciente propuesta de la alcaldesa de París, Anne Hidalgo, de convertir su ciudad en una en la que nadie tarde más de quince minutos en ir al trabajo o en llevar a los niños al colegio. Para el sociólogo, un modelo parecido en nuestra capital entraña varios desafíos previos. “En Lima tenemos enormes problemas de aglomeración porque casi todo el trabajo se concentra en apenas siete kilómetros, entre el centro de Lima, San Isidro y Miraflores, lo cual es impresionante siendo esta una ciudad tan extensa”, explica.
Foto de Agencia Andina
Por otro lado, Vega-Centeno refiere la poca densificación de la capital, que se mantiene desde hace dos décadas en los mismos ratios. “Bogotá tiene casi la misma población que Lima, pero ocupa la mitad del espacio. La ciudad, en espacio construido, se sigue expandiendo y eso es una locura. Ante ello, reformar el sistema de transporte no va a ser suficiente. Necesitamos complementar políticas de transporte con medidas que consideren cómo estamos organizando los equipamientos de la ciudad y cómo esta organización puede ayudar a generar nuevas centralidades”, comenta el docente de la PUCP.
La pandemia ha dejado claro que las grandes reformas del país no pueden detenerse, y la largamente postergada reforma del transporte público en la capital es muestra de ello. Y aunque la inyección económica que recibirá el sector durante los próximos meses podría marcar el rumbo hacia una modernización del transporte en el país, es necesario que estos recursos se inviertan de forma idónea y pensando en una reforma estructural, integral, accesible e inclusiva.
Artículo publicado en la revista CASAS #284
