El titular del sector, Raúl Pérez-Reyes, se refirió sobre el inicio de operación del terminal aéreo más importante del país, cuyo avance de obra está al 99.9%, según Ositran y Lima Airport Partners. El concesionario aseguró que el 0.1% corresponde a «aspectos no relevantes» y que estarán subsanados «en los próximos días».
Por Daniel Crespo Pizarro
El flamante Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, cuya inauguración estaba prevista para el 30 de marzo de 2025, sigue sin abrir sus puertas. El ministro de Transportes y Comunicaciones, Raúl Pérez Reyes, había sido claro: «No queremos poner una nueva fecha porque la fecha anterior fue de común acuerdo. Es claro que esos compromisos no fueron cumplidos del todo». Nos encontramos iniciando abril y la situación sigue siendo incierta.
En conferencia de prensa, tras la sesión del último Consejo de Ministros, el titular del MTC, volvió a referirse sobre el inicio de operaciones del nuevo Jorge Chávez. «Esperaría que hacia la quincena (de abril) tengamos ya una idea de cómo van las pruebas y poder ahí lanzar una fecha, si es que las cosas están en las condiciones operativas o no”.
Raúl Pérez Reyes, hizo esta mención tras explicar que, la noche del martes 1 de abril, un equipo del MTC visitó las instalaciones y supervisó una prueba en los puestos de estacionamiento del nuevo terminal. Señaló que se ha registrado “una reducción considerable” en los tiempos de gestión para el estacionamiento de aeronaves y la prestación de servicios como abastecimiento de combustible, carga y descarga de equipaje, y catering, entre otros.
El ministro de Transportes y Comunicaciones, Raúl Pérez Reyes, señaló que para la quincena de abril se podría conocer la fecha de inauguración del nuevo Jorge Chávez.
También explicó que el objetivo es reducir el tiempo de atención a los aviones de vuelos nacionales a un rango de 35 a 36 minutos, incluyendo el abastecimiento de combustible, la conexión a energía, el servicio de alimentación y otros suministros. Aunque en pruebas anteriores este proceso tomaba cerca de una hora, en la última evaluación se logró reducir a aproximadamente 40 minutos, lo que representa un avance significativo. Añadió que en la próxima semana se espera consolidar los tiempos de las pruebas relacionadas con la gestión de equipajes en el aeropuerto.
Asimismo, indicó que la próxima semana se espera consolidar los tiempos de las pruebas relacionadas con el manejo de equipajes en el aeropuerto.
La tibia respuesta de LAP
A través de un comunicado, Lima Airport Partners reiteró la información brindada por Ositrán el 30 de marzo, señalando que el nuevo terminal tiene un avance del 99.90% para su operación. Sin embargo, lo que genera mayor preocupación es que, en el mensaje difundido por el concesionario, solo se menciona que el 0.1% de las obras pendientes se completará «en los próximos días», sin ofrecer una fecha concreta.
“Los comentarios respecto al 0,10% restante, entre los que se hace referencia al Sistema de Detección y Alarma contra Incendios (DACI), serán atendidos por LAP durante los próximos días. Cabe resaltar que, actualmente, dichos sistemas se encuentran instalados y probados. Además, cuentan con un sistema centralizado de control y monitoreo, y planes de acción para mitigar cualquier riesgo o imprevisto que afectar la seguridad de las operaciones”, se lee en el comunicado. Aseguran, además, que el 0.1% corresponde a «aspectos no relevantes».
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El retraso en la inauguración del nuevo Jorge Chávez no solo resalta las falencias de un aeropuerto que parecía estar casi listo. Pone también en evidencia las fallas en el modelo de Asociación Público-Privada (APP) que lo gestiona. La concesión del nuevo terminal a Lima Airport Partners (LAP) fue presentada como un gran ejemplo de colaboración entre el sector privado y el Estado, pero los problemas que arrastra el proyecto sugieren que este modelo no siempre asegura la eficiencia que se promete. La falta de fiscalización y supervisión por parte de las autoridades, un tema recurrente en otros proyectos similares, ha permitido que se acumulen fallas críticas en áreas que afectan la seguridad y la comodidad de los pasajeros.
Ositran continuará supervisando el nuevo terminal Jorge Chávez, a fin de que esta obra se culmine cumpliendo con los estándares básicos y los requisitos técnicos mínimos establecidos en el contrato.
Detalles que hacen la diferencia
El problema no es solo estético ni logístico, sino de seguridad. En tres salas de embarque, el sistema de alarma contra incendios simplemente no suena cuando debería. A esto se suma que, de las 3,000 cámaras de seguridad previstas, 50 aún no están instaladas. Puede parecer una cifra menor, pero en un espacio de esta magnitud, es como si una parte del aeropuerto estuviera fuera del radar. Además, las conexiones entre los sistemas de aire acondicionado y detección de incendios no están integradas, lo que podría comprometer respuestas rápidas ante emergencias.
Si nos dirigimos a los locales comerciales, la situación no mejora. Casi un tercio de los establecimientos dentro del aeropuerto no cuenta con un sistema de extinción de incendios operativo. Y para colmo, la señal de telefonía móvil dentro del terminal deja mucho que desear. En plena era digital, donde un pasajero necesita coordinar transportes o simplemente pasar el tiempo con su teléfono, este es un problema que no se puede ignorar.
El proyecto del puente Santa Rosa incluye accesos, una rotonda y un paso a desnivel, con cuatro carriles en cada dirección, convirtiéndose en la principal vía de acceso al nuevo Jorge Chávez.
El eterno problema del acceso
Pero si lograr que el aeropuerto funcione internamente es un reto, llegar a él sigue siendo una odisea. La Avenida Morales Duárez, una de las principales rutas de acceso, continúa en obras. Y la Vía Expresa Santa Rosa, el proyecto que prometía ser la solución definitiva, sigue en el limbo. Al final, quienes lleguen a Lima por aire seguirán enfrentando el caos de siempre para salir del aeropuerto y llegar a la ciudad.
Este no es solo un problema de infraestructura, sino de modelo de gestión. La concesión del Jorge Chávez a Lima Airport Partners (LAP) se presentó como un caso exitoso de colaboración entre el sector público y privado. Sin embargo, la falta de supervisión estatal ha permitido retrasos y fallas que terminan afectando a los usuarios finales: los pasajeros.
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